《财政预算案》公布发展香港成为亚洲首个飞机拆解、部件回收、处理及交易中心。 现时全球每年约有1000架飞机退役，二手飞机零部件有价有市，市场潜力巨大，全球多地均发展相关业务。 有航空业人士指，香港具备地理优势，且飞机维修业成熟，可承接东南亚地区的相关服务，惟面对机场泊位长期紧张，以及环保及零部件认证等挑战，或限制业务发展。 有学者认为，香港需找到差异化的竞争优势，可依托粤港澳大湾区的资源和技术，提升拆解效率和回收价值，并专注于高附加值服务，以打造多元的航空产业生态圈，巩固国际枢纽地位。

▲飞机拆解和部件回收有巨大市场。

香港锐意发展飞机拆解、部件回收、处理及交易中心，运输及物流局指，在投资推广署的协调下，机管局已与一间海外领先的航空服务公司签署合作备忘录，探讨在港提供相关专业服务。

港人对有关业务较为陌生，有网民形容为“航空界鸭寮街”。 事实上，飞机拆解和回收是高技术的行业，约85%至90%的飞机材料可以回收。 退役飞机抵达后，工人要先拆除引擎，及后拆除并记录可以出售或回收再用的部件、移除危险物质（如民航飞机配重的“贫铀”）、拆解未能重用的座椅、抽空油箱等，最后再压毁并溶解金属支架成原料，用于其他用途。 据机队回收协会（AFRA）预测，全球每年平均有超过1000架飞机退役。

每年1000架退役 市场潜力大

香港机场曾为零星飞机进行拆解及处理零件的工作。 熟悉航空界的社交媒体专页“K's Aviation”版主KS指，泰国东方航空曾有一架波音747-400型客机，2016年因引擎故障而在港停放，最终卖不出也无人接手，延至2020年交由香港团队拆解退役，不过相类案例不多，许多香港飞机会交付欧洲拆解处理。

环顾全球，法国塔布机场、美国加州莫哈维沙漠及英国诺里奇，都是知名的飞机停放及拆解地点，而中国内地、日本、南韩及台湾等地的大型航空公司，也有提供及发展相关业务，前者包括哈尔滨、天津和重庆等地。 中大航空政策研究中心高级顾问罗祥国指，现时东南亚的相关服务尚未大力开拓，相信日后航空公司会按服务的“性价比”作选择。 他说，香港宜先做好本地服务，打好基础，才冲出国际市场，“不用太大野心，脚踏实地为重。”

参考中国商飞公司发表的《市场预测年报2020-2039》，预计至2039年，全球将有逾2万架客机退役。 香港理工大学航空管理及金融工商管理学士课程主任蒋昌敏副教授指，波音737经典型和空中巴士A320 CEO等老旧机型正逐步退出市场，为飞机拆解和部件回收提供巨大的市场空间，预计香港将接收和处理来自亚太区的退役飞机。 他指，中东的航空公司也可能针对亚洲市场的二手部件需求，选择香港作为拆解和回收基地。

▲业界指，本港有成熟的飞机维修产业。

二手涡轮部件可卖逾1500万元

香港专业飞行员协会主席张敬龙机长认为，香港具地理优势，拆解后的零部件可在4小时内送达亚洲主要市场，并于12小时内触及全球主要城市，使零部件贸易和物流配送更高效。

要发展飞机拆解、部件回收、处理及交易中心，人才及土地缺一不可。 张敬龙指，本地有成熟的航空维修产业，包括拥有世界领先的飞机维修和大修（MRO）服务商，如香港飞机工程公司（HAECO）和中国飞机服务有限公司（CASL），相信能提供技术支持。

蒋昌敏也说，飞机拆解厂房、部件存储仓库、环保处理设施（如废油、废水处理系统）等专业设施必不可少，亦需要技术设备如起重设备、切割工具和检测仪器等，用于安全拆解和部件检测。

二手飞机零部件有价有市，取决于过去维护情况、飞行路线、机件性能、航机的使用状况、航空公司的信誉、有否妥善拆解，以及不同国家的税务政策等多个条件。 过去曾有外媒披露，因飞机涡轮风扇引擎需定期更换涡轮盘及旋转叶片，故需求量高，其二手售价可达200万美元（约1554万港元），约为全新零件价格的一半，另外按使用年限，747型号的飞机二手起落架可卖至30万美元（约233万港元）。

▲飞机引擎等零部件有价有市。

宜研高效拆解和环保处理方法

然而，飞机进行大维修，普遍占用泊位2至3个星期，拆解回收飞机则以月计算。 KS指，香港机场泊位需求殷切，本地航空公司皆有飞机于晚上在港停留，相信难以长期占用泊位拆机。 他举例，台湾桃园机场也有土地不足的问题，故该地的拆解业务仅属疫情“期间限定”，而且是“逐架拆”，疫后已鲜有听闻。

有航空业人士估计，香港或能同步处理6至7架飞机，而每架飞机的利润说不准，拆解飞机后也有许多跟进工作，故应作周详考虑，“赚取的金钱能否抵消一个流动泊位带来的利润？”

蒋昌敏强调，香港发展飞机拆解、部件回收、处理及交易中心，需找到差异化的竞争优势，并依托粤港澳大湾区实现协同发展。 他指，香港可凭借国际化金融、法律和物流体系，打造高效透明的交易平台，吸引全球客户，同时与深圳和广州等城市合作，利用深圳的高科技制造能力和广州的航空维修资源，提升拆解效率和部件回收价值。 他认为，香港可专注于高附加值服务，如二手部件认证和再制造。

▲香港机场泊位需求殷切，业界建议善用大湾区资源。

身兼机管局董事的立法会议员陈仲尼认同，香港缺乏土地，可以联通大湾区“分工合作”，如在内地设立基地支持，再配合香港的技术加以营运，达至“内联外通”。

蒋昌敏补充，香港可借此推动研发和应用高效的拆解技术和环保处理方法，如引入智能化拆解设备和大数据分析技术，提升效率与安全性; 开发无害化处理废油、废水及复合材料的技术，减少环境影响; 协同发展无人机检测、3D打印飞机部件等创新技术，进一步提升产业附加值。 他说，通过与大湾区科研机构和企业合作，香港可打造集拆解、回收、研发和创新于一体的航空产业生态圈，巩固其国际航空枢纽地位。

▲发展飞机拆解及部件回收业务需完善贸易和物流工作。

环保认证双重挑战 需接轨国际标准

除了土地问题，在港进行拆解飞机业务，或面对环保及零部件认证的挑战。

香港专业飞行员协会主席张敬龙机长指，飞机拆解涉及处理大量金属、碳纤维、电子设备及燃油残留，若未妥善处理，或造成环境污染，“业界要符合严格的环保规范，增加营运成本。”政府亦要令该业务与环保政策接轨，例如建立低碳排放的回收处理流程，以符合国际环保标准。

他续说，零部件适航认证要求高，拆解后的飞机零件若要进入市场流通，必须获得适航认证，例如美国联邦航空管理局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）及中国民航局（CAAC）等机构的批准，或涉及额外的测试和认证程序。 他认为，政府需确保香港的监管制度能与国际标准对接，否则或影响部件在市场的流通速度及跨境交易效率。

▲飞机拆解是高技术行业，香港需加快培育人才。

宜借镜外地经验 加快培育拆机技术专才

飞机拆解及回收需要专业的技术知识，有学者预期，初期需要借镜其他地区的经验，并聘用国际专家团队，香港亦须加快培育人才，助力长远发展。

理工大学物流及航运学系讲师曾浩德博士指，香港现有的航空业人才主要集中于运营及飞机维修，但飞机拆解及回收需要更专业的技术知识。 他预计，香港在初期或需借镜中国及其他欧美国家的经验，并聘用国际专家团队进行指导; 政府及企业应主动加强本地培训，为长远发展储备人才。 身兼机管局董事的立法会议员陈仲尼同意指，机管局辖下的“香港国际航空学院”也可提供相关的人才培训。

飞机维修业缺口达1000人

理大航空管理及金融工商管理学士课程主任蒋昌敏副教授说，本地航空业正面对飞机维修人员短缺的问题，业界估计缺口约为500至1000人，对未来发展飞机拆解、部件回收、处理及交易中心构成一定挑战。 他续说，随着机场三跑道系统启用，航空业需求将进一步增长，政府可通过资助培训计划或提供税务优惠等措施，吸引更多年轻人投身航空业。

“K's Aviation”版主KS补充，航空服务业资薪水平仍然偏低，如初入行的空中服务员及飞机维修员仅有1万多元底薪，“不少人凭热诚苦苦坚持。”他希望，航空业工资能有所调整，吸引更多新人入行。