九巴和城巴分别向政府申请调整票价，据报加幅分别高达6.5%和9.5%，理由不外乎燃油和工资成本增加、营运情况有变之类。消息一出，不少立法会议员和市民均感到不满，毕竟“两巴”去年中才加了一次价，现在再加似乎过于频繁，加上申请的加幅远高于去年与今年累计大约3.4%的通胀率，难免给人“狮子开大口”的负面观感。政府作为公众利益的捍卫者，必须严格把关，不能任由两间巴士公司予取予求。

去年5月，所有专营巴士公司获行政会议批准加价3.9%至7%，当时的背景是疫情结束后不久，百业萧条，巴士公司需时恢复元气，故此社会对加价多少有所体谅。事隔一年半，巴士公司经营环境已有改善，再申请加价肯定是不受欢迎的。事实上，过去一年国际油价保持平稳，甚至有下调，没有为“两巴”带来额外压力。至于为挽留人才而造成薪酬成本上涨，这是各行各业共同面对的情况，并非巴士公司所独有，更何况，“两巴”最近一次加薪的幅度仅约3.5%，相当温和，和今次申请加价的幅度相距甚远。

九巴去年已转亏为盈

巴士公司经营状况真的那么糟吗？数据显示并非如此。单以九巴来说，根据母公司载通国际年报，2022年除税后亏损4,990万元，2023年已经转亏为盈，录得除税后盈利1,150万元。而载通今年中期报告显示，在截至6月底为止的上半年，九巴录得除税后盈利2,190万元，盈利比去年全年翻了一番，经营情况明显改善，主要因为今年上半年车费收入高达34.399亿元，较去年增加1.857亿元，增幅5.7%。假如在此情况下大幅加价，未必是一个明智的决定，因为部分乘客可能会流失至更具竞争力的港铁，最终得不偿失。

当然，巴士公司并非不能加价，只是加幅要合理，要有说服力。政府在审批巴士票价调整时，考虑因素很多，除了上次加价以来的收益变动，还有市民的负担能力和接受程度。似乎没有理由认为，远高于通胀率的6.5%和9.5%加幅是可以接受的。而城巴的加幅比九巴还要高3个百分点，则显得更不合理，因为城巴没有提供月票，九巴却有提供。

“两巴”开天索价也许只是一种博弈手段——先提出一个明知会被否决的高价，等待政府“压价”，最后拍板的加幅看起来没有最初那么“极端”，那么公众就比较容易接受。巴士公司之前进行过这种操作，屡试不爽，利益受损的一定是市民。

值得一提的是，近年政府已非常“关照”巴士公司，包括在收回西隧和大榄隧道后，容许巴士公司节省大笔隧道费，变相改善巴士公司的财务状况。必须强调的是，政府没有责任保证作为私人企业的巴士公司“必赚”，却有责任保证市民的福祉切实获得维护，所以并不是“两巴”一申请就要批准，就算真的批准，也要确保加幅不超过通胀率，不要令市民的负担百上加斤。此外，政府大可要求两间巴士公司动用“专营巴士豁免隧道费基金”的盈馀，抵销部分加幅，从而减轻乘客负担。

巴士公司应增非票务收入

长期以来，巴士公司高度依赖票务收益，不像港铁那样，可通过地产项目赚取巨额收益。展望未来，巴士公司一定要变革，要想办法拓展非票务收入。过往曾有议员提出招徕车站广告、在车站开设便利店等举措增加收入，这些建议具创意而且可行，值得一试。政府应在政策上予以配合和鼓励，帮助巴士公司进一步改善营运状况，以免它们有理由动辄申请加价。

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