港铁票价实施可加可减机制多年，一直被市民诟病港铁在录得丰厚盈利下仍然加价，要求港铁将物业利润补贴票价。行政会议昨通过港铁票价机制检讨，6月生效，日后票价调整将会一定程度上与物业利润挂钩，以回应市民诉求，但实质减幅有限，对压低车费作用不大。毕竟港铁是上市公司，须兼顾港府作为大股东以外小股东利益和广大市民福祉，但要平衡两者之间利益却绝不容易。

现时票价调整可加可减机制，是两铁合併后引入，有一条计算方程式，就是考虑物价水平、运输业工资水平后，再扣减港铁车务营运收入及成本比率的生产力因素，得出实际加幅。这条方程式设计时力求客观和透明，但在实际运作上却是多加少减，除非出现通缩，否则在正常情况下，只要物价和工资上升，港铁根据机制便不得不加票价。最令市民不满的是，即使港铁赚大钱，录得逾百亿元盈利仍依然按机制加票价。因此，当港府和港铁去年开展检讨票价调整机制时，不少团体建议引入盈利指数或利润对冲机制，即港铁赚得愈多，票价加幅愈小，以回馈市民。

特别扣减变相常态化回馈市民

行会在检讨港铁票价新机制时，决定在生产力因素引入利润挂钩机制，与港铁物业发展利润挂钩。如果物业利润在50亿元以下，便特别扣减0.6%，若利润在50亿至100亿元，则扣减0.7%，而100亿元以上则扣减0.8%。若以去年港铁物业利润计算，今年票价获特别扣减0.8%。

当局顺应民情引入物业利润挂钩机制，但跟市民的期望仍有落差，因扣减额介乎0.6%至0.8%，与利润挂钩度显得不够彻底。新机制下为物业利润扣减设了0.8%上限，同时取消原先0.6%特别扣减优惠，在一增一减下，实际票价减幅只比原方程式增加最多0.2个百分点，所以有议员要求将最高减幅由0.8%上调至1.2%。

然而，市民须明白之前0.6%特别扣减是在特殊情况下的产物，并非每年都有，现在政府与港铁将0.6%变相常态化，成为机制一部分。在扣除物业利润的0.8%，以及今次有1.2%一次性特别扣减，估计今年票价实际加幅为2.45%，若与5家专营巴士申请加价9.5%至50%比较，港铁这次票价加幅看来有“比较优势”。

确保稳定收入拓新路线及维修

从另一角度看，政府今次为港铁票价引入利润挂钩机制，是试图兼顾乘客和小股东利益，但问题是不容易做到百分百满足两者利益。毕竟港铁是一家上市公司，即使政府是大股东，但仍有25%小股东，当中不乏机构投资者，须向股东问责。港铁物业收入基数大，0.6%至0.8%票价扣减，也绝非小数目，若政府将票价和利润挂钩比例进一步提高，势将影响港铁盈利和派息，甚至某程度上影响到港铁是否有充足资金进行资本投资，更新老化设备和拓展新项目。据悉，在检讨港铁票价机制的谘询期间，有意见书反对将票价与物业利润挂钩，就是担心影响到未来资本投资。

环顾世界其他地方铁路公司的做法，往往是透过补贴压低票价，但代价是将铁路国有化，在当前政府财困下，不少均要紧缩开支，以致没有资金投资和进行维修保养，最终落得铁路老化。港铁若不想步西方铁路公司后尘，又要维持高效铁路企业，即使补贴车费，仍须保持市场机制运作，才能确保有充裕资金不断扩展路线，而又能为高效铁路网络提供应有维修保养，为今后数十年香港铁路基建的发展铺好道路。

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