《星岛》记者 齐鑫 北京报道

全球新能源汽车巨头比亚迪（002594.SZ；01211.HK）正迎来一场剧烈的内部大地震。

近日，市场有消息称，比亚迪准备将工程院拆分为王朝、海洋、方程豹、腾势、仰望五大品牌研究院。其中王朝、海洋、腾势、方程豹四大子品牌全面推行独立核算、自负盈亏，仅百万级品牌仰望暂时豁免，继续由集团战略层“输血”。

对于比亚迪而言，这是其三十余年发展历程中极为深刻的一次组织架构变革，在行业内卷加剧、智能网联转型步入深水区的2026年，这家2025年全球新能源汽车销量冠军企业，正在主动向自己开刀。

在科方得咨询机构负责人张新原看来，这次改革的深层动因是比亚迪从技术驱动转向市场驱动。

“过去工程院统一研发，比亚迪车型同质化严重，各品牌定位模糊。”张新原向《星岛》表示，当前新能源渗透率已超50%，竞争从“谁能造车”转向“谁能精准切分市场”。比亚迪2025年销量虽高但利润承压，单车均价下降，需要提升细分市场盈利能力。

张新原认为此举亦反映了比亚迪的焦虑，例如腾势和仰望在高端化方面未达预期，低端市场被零跑、吉利围攻，比亚迪必须通过组织裂变激活各品牌战斗力。

在业界，拥有十三支技术天团的比亚迪有个著名的标签是“垂直整合”。

在原有的研发体系中，汽车工程院和新技术研究院是绝对的权力中枢。过去，比亚迪开发一款新车，由汽车工程院下属的5个品牌研究院负责产品定义和规划，而各品牌销售部门提需求、给建议，车辆的开发落地由工程院一手包办，新技术研究院负责提供智能化、电子电气架构等技术支持。

过去数年，比亚迪汽车工程院贡献了多个响当当的作品，包括刀片电池、DM混动系统、CTB电池车身一体化、云辇系统等。2025年，比亚迪的研发工程师数量达到12万人，在这样的组织架构中，比亚迪建立起了自己的技术护城河，这也是促成比亚迪快速崛起的原因之一。

但随着比亚迪品牌矩阵的不断扩大，不同的子品牌，需要面向不同的价位和用户群体。王朝、海洋面对的是大众市场；腾势意图瞄准豪华市场；方程豹主攻个性化市场；仰望则冲击百万级豪华品牌。

而统一的研发容易使不同品牌之间出现产品趋同。“当‘技术平权’红利见顶，再靠一个工程院给所有品牌配技术、定调性，结果就是产品同质化、品牌面目模糊。”品牌IP营销专家、广州思益得首席策略官陈彦颐向《星岛》表示，比亚迪这次拆分的底层逻辑，是“技术驱动”向“品牌驱动”切换的必然选择。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔也告诉《星岛》，比亚迪的高销量能够达到规模经济效益，每辆车分摊研发、设计、制造、管理、生产的费用都比较低。他认为“分”“合”两种模式各有利弊。

“比亚迪现在的上升势头非常明显，分开能充分发挥各个事业部的独立性和积极性。”张翔说。

据媒体报道，此次调整，比亚迪计划将原工程院收缩为底层技术中台，只负责通用平台、通用技术研发的职能，各品牌研究院全权承接产品定义、车型规划等工作，除仰望外各品牌直接对市场表现负责。

陈彦颐认为，目前仰望暂时不独立核算，是一个清醒的战略安排。

“仰望当前的核心任务不是盈利，而是‘立住中国超豪华品牌的IP坐标’，这个IP的价值是集团层面的战略资产，没法用单一品牌的ROI衡量。它承担的是技术秀肌肉、品牌拔高度的‘灯塔职能’，类似保时捷之于大众集团。”陈彦颐向《星岛》分析，但从长期看，仰望终究要走独立核算——一个不能自我造血的品牌，IP光环会随时间褪色，团队也会失去“经营体感”。真正的超豪华品牌，恰恰需要在“不计成本的极致”和“可持续的商业闭环”之间找到张力。

“我的判断是，仰望会在2028年前后启动独立核算，届时U8、U9已经建立足够的心智壁垒，品牌IP的‘溢价权’才算真正落袋为安。”陈彦颐表示。

“产品趋同”背后，更深层的矛盾或许在于“权责不对等”。

按照比亚迪过去的模式，其产品由汽车工程院定义，而前端市场高管则处于“失权”的境地，腾势的困境或许可以看作是这一矛盾的集中爆发。2025年10月，执掌腾势三年有余的“营销少帅”赵长江离职，离开了自毕业起就供职超过16年的比亚迪。彼时，业内便有声音指出，在产品定义和经销渠道管理等方面，赵长江的话语权有限。

腾势早期由奔驰母公司戴姆勒与比亚迪合资创办，双方各持股50%，直到2021年，比亚迪将持股比例提升至90%，而赵长江正是在此时临危受命。在他的带领下，腾势D9迅速赢得市场，成为全球首款达成30万销量的新能源MPV，也“救活”了腾势品牌。

然而D9之后，腾势虽然陆续推出了多款车型，但反映在市场上却再无爆款。以2023年7月推出的N7为例，尽管比亚迪拿出了e平台3.0、云辇-A智能车身控制系统、CTB电池车身一体化等看家本领，但腾势N7却遭遇了销量滑铁卢。据腾势方面发布的数据，当年8月，N7销量1480辆，9月1810辆，10月1079辆。

随后推出的腾势N8更是被网友戏称“换壳的比亚迪唐”……腾势似乎对市场的感知迷茫，难以精准把握用户的真实需求，同时也造成了外界对其品牌认识的模糊。

“腾势早期由戴姆勒合资背景出身，产品定义权长期分散在多方博弈中，团队缺乏‘主人翁意识’，导致品牌调性摇摆——既想豪华又想科技，最后成了‘高端比亚迪’。”陈彦颐指出。

相比之下，方程豹的发展路径明显不同。

方程豹是比亚迪于2023年6月推出的新能源个性化品牌，熊甜波担任品牌总经理。她曾在采访中阐述品牌的产品定义原则：不贪多求全，每款产品都有精准的人群定位；产品配置做“减法”，减少用户决策负担；“少而精、做爆品”，拒绝车型堆砌。此外，方程豹还会给用户预留“自我定义的空间”。

从豹5、豹8到钛3、钛7，方程豹在产品和市场定位上展现出清晰的自主判断力。“豹系列”属于智能化的越野车，“钛系列”属于全能化的城市车，两个系列既差异又互补。2025年，方程豹品牌全年销量达到234637辆，同比增长316.1%。

尤其是在2025年精准卡位市场的钛7发布后，网友甚至喊出了“誓死效忠熊甜波”“方程豹收购比亚迪”的口号，足以见得比亚迪其余品牌在市场上陷入的“声誉困局”。

陈彦颐认为这说明了一个残酷的现实：在大型车企里，品牌团队对产品定义的话语权，直接决定品牌能不能长出“人格”。没有话语权的品牌，再好的技术也只能做出“没脾气的产品”；有话语权的品牌，哪怕技术不是最顶尖，也能靠“人设一致性”撕开市场。

张新原也表示，腾势与方程豹的差异说明产品定义权在谁手里至关重要。“方程豹团队早期有较大自主权，快速决策推出豹5等爆款；腾势则受制于原有体系，产品节奏慢、定位模糊。品牌团队在用户需求洞察、竞品对标上必须拥有主导权，否则技术再强也卖不好。”他指出，比亚迪这次改革，正是要把话语权从“工程师”转移到“品牌经理”。

放眼行业，比亚迪并非第一家推动品牌独立化运营的车企。

在比亚迪之前，吉利已经于2025年推出台州宣言下的“一个吉利”战略。通过整合资源设立中央研究院，负责智能座舱、平台技术架构等共性技术的开发，并形成领克、极氪、银河等品牌的整车研究院，将各品牌的整车相关业务独立管理。

据其官方数据，2025年吉利控股集团总销量为411.6万辆，同比增长26%，在全球汽车集团中排名第七，是前十中增速最快的企业。

对比两家车企，张新原分析称，比亚迪是“分”的逻辑，将工程院打散注入品牌，强化品牌自主性；吉利是“合”的逻辑，设立中央研究院做底层技术，品牌研究院做应用开发，避免重复研发。

陈彦颐则认为，二者表面看是‘分’与‘合’的两条路，骨子里都是同一个命题：如何在规模与品牌之间找平衡。

“‘一个吉利’是先把散落的品牌收回来，用中央研究院统一技术底座，再往下分发，走的是‘先整合再分化’的路子，阻力主要来自历史遗留品牌的山头文化。比亚迪则是‘先分化再整合’，五大品牌已经跑起来后再拆研究院，阻力更多来自工程院内部的权力重构和人员分流。”陈彦颐说。

她向《星岛》进一步分析，比亚迪“后发”，可以吸取吉利整合期的教训，保留品牌团队的敏捷性，但风险在于拆分动作太晚，各品牌已经形成了一定的路径依赖，独立核算后可能出现“各自为战、重复造轮子”的内耗。另外在文化层面上，吉利有沃尔沃、路特斯等国际化基因，组织文化更偏“并购整合型”；比亚迪则是“工程师文化”底色，对品牌IP的理解相对薄弱，这是拆分后最大的隐性挑战。

尽管存在风险，但比亚迪在此时的拆分动作，仍然是其从“产品公司”进化成“品牌集团”的关键一跃。“这背后折射的增长焦虑很清晰——比亚迪不缺销量，缺的是‘品牌资产’的复利效应。”陈彦颐表示。

在陈彦颐看来，此次调整发生在2026年这个节点也很微妙。“比亚迪销量规模已经做到全球第一梯队，但品牌溢价能力远未跟上体量。王朝、海洋还在靠性价比走量，腾势冲高乏力，方程豹刚站稳脚跟，仰望还在烧钱树标杆。”

她认为，独立核算的本质，是逼每个品牌长出“经营意识”，从“造好一台车”变成“经营好一个IP”。