阿里巴巴旗下Call车App“高德打车”去年5月进入香港市场，初时仅提供网约的士服务，但近日却静悄悄将服务扩展至白牌车，招致的士业界反对，甚至以发动罢驶相威胁，逼使政府正视问题。罢驶势必影响前线司机收益，也必然牺牲公众利益，不值得鼓励，但业界表达的诉求却有一定合理性。近年在新科技冲击下，个人化点对点交通服务的行业生态发生巨变，唯政府多年来并未主动修改法例，严重落后于形势。当局未来应该快马加鞭，积极配合市场转变。

根据现行法律，营运网约车平台本身并不违法，但未持有有效出租汽车许可证而又载客取酬的“白牌车”，却是非法的。相关问题不是今天才出现——早于Uber于11年前“攻港”时，的士业界已感觉到生存空间备受挤压，去年甚至有业界中人自发“放蛇”打击Uber网约车。

至于新近踩入白牌车市场的高德，虽然并不直接与车辆合作，定位仅是一个“整合”派车资讯的平台，但相关车辆服务收费比Uber低两至三成，具备强大竞争力，毕竟是不争的事实。这是的士业界威胁发动罢驶行动的导火线。

高德收费平过Uber两三成

近年，市民和游客对传统的士有诸多批评，无论是“的士佬”态度恶劣，抑或车厢残旧，都反映传统的士业界抱残守缺，有颇大改进空间。但高德杀入白牌车市场，背后是性质截然不同的问题。众所周知，营运的士涉及颇多规章，除了必须承担牌照费、保险费等成本，还要受到的士记分制监管；反观，白牌车几乎没有规管，也不一定购买了保险，只要数万元成本和有一部车，就可以“上路”。由此可见，传统的士和高德白牌车“对撼”，实际上构成不公平竞争，这个问题是一定要解决的。

一个必须承认的事实是：市民对网约车需求殷切，造就网约车市场的庞大商机。只要入场门槛不高，那就一定有投资者入场，美国的Uber、新加坡的TADA，以至内地的高德，提供“经济型”、“优享型”、“商务型”、“豪华型”等点对点服务，看准的自然就是庞大商机。只要监管门槛不提高，法律灰色地带继续存在，可以预料“落场”的持份者将会越来越多，高德未必就是最后一个。

法例过时各方乏保障

一方面，我们鼓励的士业界正视乘客的投诉，自我改革，这是业界提升竞争力的关键，倘若执意罢驶，后果只是加深市民的恶感，无助业界重得民心；另一方面，政府亦要确保市场竞争是公平且规范的。事实上，网约车杀入香港已历多年，迟迟没有更新相关监管机制，无论如何总是说不过去。本地乘客对网约车的需求其实已相当清晰，当局却还在进行调查，步伐实在跟不上时代。

法例过时引致漏洞，对各方都缺乏保障。诚然，监管是有难度的，但为了保障乘客权益和确保公平竞争，不得不加强监管，不要“拖字诀”。希望政府加快监管研究进度，就规管网约车平台、确定合资格车辆类别和数目，以及厘清法律、保险等重要问题，尽快提出相关立法框架，早日给公众一个清晰的交代。

有政界人士提出搭建业界、平台和乘客的三方沟通平台，这个建议甚好，值得政府考虑，相信有助疏导矛盾。许多地方的经验证明，的士和网约车可公平竞争、和平共存，包括内地网约车亦早于2016年合法化，香港应该见贤思齐、急起直追。

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