香港作为国际航运中心，与大湾区联通扩大了物流网络及优势，惟经济不景及地缘政治影响下，香港整体货运量大不如前，其中海运整体进出口数字，在过去6年下降30%。有业内人士指，中国整体出现“内卷”，除了珠三角港口同盟未如预期中建立，大湾区区内港口亦出现浪费性投资，引致破坏性竞争。要阻止跌势，业界认为政府需有远见，落实建立“粤港澳大湾区港口同盟”，并从政府层面作出协调，鼓励港口之间公平竞争，稳定业界军心，香港才有望重拾国际及亚洲中转枢纽港的角色，重现光辉。
▲在竞争激烈的贸易市场下，香港整体货运量今非昔比。
贸易及物流业是本港四大经济支柱之一，惟在竞争激烈的贸易市场下，整体货运量今非昔比，当中更以海运的表现最为失色。曾有12年高踞全球最繁忙货柜港榜首的“香港货柜码头”，去年的吞吐量跌至1440万，在其中一研究机构的榜单上首次跌出全球十大，揭示本港作为国际航运中心的地位正逐步“失势”。
海运进出口量6年降3成
本报按运输方式划分及整理疫情前后数年的贸易数字（见表一），只见海运、陆运及河运的整体进出口数字皆呈下降趋势，其中在2018年的海运整体出口及进口货值，分别达6348亿港元及7045亿港元，其后逐步下跌，及至去年，相关数字分别只有约4207亿港元及5039亿港元，5年间跌幅约为33.7%及28.5%。若以港口货物吞吐量计算，跌幅更加显著，2018年海运货物的总吞吐量达1.64亿公吨，但去年则只有1.15亿公吨，差距约4940万公吨（约30%）。
参考香港海运港口局《香港港口运输统计摘要》，本港整体货柜吞吐量同样拾级而下。其中葵青货柜码头总处理能力为每年逾2000万个标准货柜（TEU），但其吞吐量由2018年约1550万TEU，跌至2023年约1100万个，今年首8个月的吞吐量仅690万TEU，对比去年同期约740万，相差50万。
香港货柜码头商会解释，全球经济放缓，加上地缘政治环境、通胀及邻近港口竞争等因素，皆令贸易需求减少。会方续说，大湾区部分港口受惠于当地补贴政策支持，使香港港口处于不公平的营商环境，加剧吞吐量的下跌；来年美国对中国货物的关税和船公司航线重组等议题，将带来更多不确定性，“货运量无可避免会受影响，程度现时难以估计。”
海运学会亦言，长久以来货柜转口贸易在香港占比居高，当中大多货物来自香港与珠三角地区，但深圳盐田和广州南沙港等港口快速发展，加剧区内竞争，使香港作为中转港的地位持续下降。此外，现时客户对船公司的准班率要求高，联盟都会考虑减少挂靠港口以增加在海上的时间。
▲港府去年公布《海运及港口发展策略行动纲领》。
珠三角同盟未如预期建立
翻查《粤港澳大湾区发展规划纲要》，当中列明要提升珠三角港口群的国际竞争力，除了巩固香港国际航运中心地位，更要增强广深国际航运综合服务功能，与香港形成优势互补、互惠共赢的港口、航运、物流和配套服务体系。但5年过去，“港口同盟”尚未建立，湾区整体更有“内卷”现象，预期香港与各港口的差距只会不断扩大。
“我觉得竞争不是在中国的其他港口，反而是华南自己打自己！”香港付货人委员会执行总干事何立基不讳言，现时大湾区区内的港口有不少浪费性投资，引致破坏性竞争，“互相内卷没有意思。”他解释，现时华南港口提供经济诱因予国际船公司，惟香港、深圳港口是商业营运，不可用公帑补贴，形成不公平的营商环境。他直言，早年业界曾倡议成立联盟，最终无以为继，至今日内部互相竞争，中央有必要出手协调。
本报整理大湾区内各港口资料（见表二），近年的港口货柜吞吐量呈断崖式下降，由2018年约1981.3万TEU，跌至2023年约1440.1万TEU，反观深圳和广州港口的吞吐量直线上升，前者在6年间，由近2573.6万TEU飙升至约2988万TEU，后者则由1878.5万TEU，去年上升至逾2392万TEU，反超香港。以今年首10个月的数字比较，香港的估计数字为1131.1万TEU，而深圳和广州港口分别达2766万TEU及2206万TEU，相差甚远。
面对价格服务质量多方面压力
经营现代货箱码头的九龙仓集团曾直言，本港货柜码头经营严峻，广深抢生意恐再恶化，在全球供应链及航运联盟调整之下，料本港港口业今年“失多于得”。香港理工大学航运研究中心主任黎基雄教授指出，现时情况依然危急，广深持续提升服务质量和价格竞争力，更致力发展智慧港口，“抢走部分以前经香港处理的货物。”他形容，香港面对价格、服务质量、生产力和性价比的多方面压力，部分货运公司或因而选择其他大湾区港口。
团结香港基金副总裁兼公共政策研究院联席主管叶文祺亦言，明年航运业将迎来不少转变，欧洲地中海航运（MSC）和马士基（Maersk）所建立的联盟即将宣告结束，后者与另一航企筹组新联盟“Gemini Corporation”，香港并不在其航线网络之内。他续说，部分联盟正减少旗下航线停靠香港的次数，甚或倾向把航线集中在最大规模、最重要的港口上，“若然情况无法逆转，香港的货流或会被其他更大的港口分薄，故当局与业界需合作开拓更多航线网络，加强港口竞争力。”
多项因素“夹击”下，叶文祺指，随规模巨大的航运联盟形成，大湾区内的港口有必要在定价、招商、航线布局、服务等营运范畴开展更密切的合作，以增强集体定价权。他建议当局参考国际间成功的港口联盟模式及案例，如宁波舟山港、日本坂神港及美国西北海港联盟等，再与湾区内的其他港口协调和形成合作机制，合并港口运作。
面对大湾区经济和贸易继续深化，香港货柜码头商会期望，港府积极参与区域全面经济伙伴关系协议（RCEP），增强与RCEP成员国之间的跨境贸易服务，亦盼通过政府层面的协调，鼓励大湾区港口之间的公平竞争，避免不理性的内耗。商会相信，香港作为转口枢纽，仍将扮演重要角色。
电商苛刻条件压运费 港首10月空运出口价负增长
随 三跑道系统于11月底正式启用，香港国际机场日后每年能处理1000万吨货物。但有业内人士直言，本港今年首10个月的空运出口货价，有一半呈负增长，长远需要正视问题。
货运公司承担退货成本经营困难
香港付货人委员会执行总干事何立基形容，空运货量仍然“健康”，但今年首10个月的空运出口货价，有一半呈负增长，“货量增加，价格却有所下跌。”他解释，货量增加主要源于“电商货”，但电商的议价能力高，甚至利用苛刻条件压低运费，使业界尤其货运代理的经营十分困难。
他续说，电商货因质量等问题，普遍有一半货物需退货，“平台退货不收客户钱，盈利被压缩，再去压缩下游的服务商，货运公司需要免费处理退货，更要承担货物破损。”他认为，长远需正视问题。
他另提到，现时机管局希望引入更多航空公司和航点，建议可考虑接受更多廉航，“对香港作为一个空中枢纽是重要的，多客人、多航班汇聚，加上可带货，能更巩固香港世界商业中心的地位。”
盼落实“三地一锁”等措施 开拓陆运新机遇
香港陆运货物贸易同样受到威胁，政府去年10月公布《现代物流发展行动纲领》，盼透过落实“三地一锁计划”和“空陆鲜活产品专属快线”等措施完善多式联运，善用港珠澳大桥，积极开拓广东西部以及邻近地区的新货源和跨境陆路货运新机遇。
香港理工大学航运研究中心主任黎基雄教授指，业界普遍支持上述倡议，但仍要考虑如何进一步推广，以实现更广泛的采用，并思考如何通过与相关企业和政府部门更深入合作，缩短跨境货物的过境时间。香港货柜码头商会则建议，协调及简化香港与大湾区城市之间跨境货运的通关安排，例如在港深推行跨境货物“两地一检”，提高跨境货运的效率、缩短时间和成本，发挥香港自由港的优势。
善用港珠澳大桥开拓邻近地区
香港付货人委员会执行总干事何立基期望，跨境货车能逐步开放，做到“港车北上、北车南下”，“希望可藉此降低费用，能与深圳港口竞争。”
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