港铁的票价可加可减机制，终于再作修订。

这次改机制最特别的地方，是在计算票价方程式，引入与港铁的物业利润挂鈎的扣减机制。当港铁的地产发展利润愈多，票价的增幅就会愈小，甚至可以减价，如港铁上年的地产发展利润为50亿元，就会下调0.6%；利润50亿元至100亿元，就会下调0.7%；利润100亿元以上，票价就会下调0.8%。

坊间对港铁这个物业利润扣减机制，提出最大的疑问是过去的方程式，原来都有0.6%的额外扣减，而新机制最多只有额外的0.2个百分点的扣减。回看过去10年，港铁物业利润在50亿至100亿元之间的只有2年，即按机制可减票价0.7%，而超过100亿元的只有1年，即按机制可减票价0.8%，所以票价减0.8%的机会很低。政府解释过去的额外扣减是以1年为期的，而今次的利润扣减是累计的，有複式效果，即今年减了，明年会在已减价的票价上再减。

我觉得利润扣减最高0.8%，比过去的扣减最高0.6%，确实增幅不大。而政府提到的複式计算，也有一定的道理，作为1个计及物业利润的开始，可以接受。反而值得关注的问题是港铁会否控制卖楼节奏，调整物业发展盈利，以达致减低扣减的幅度。

港铁是香港其中1个大型物业发展商，坐拥铁路沿线的优质地皮。港铁可以有2个策略影响楼市。第1是加快或者推迟地皮推出寻找合作方。第2是加快或减慢出售物业的时间，在物业市道不好时（例如现在），放慢推盘。

港铁是1家上市公司，但同时也是以政府作为大股东的公营机构。港铁除了牟利之外，也应该有公共责任，因此不应完全“发展商上身”，大力控制地皮和物业推出，否则就有“囤积居奇”之嫌。

引入新票价机制之后，港铁有更大的诱因去控制落成的推出时间，将物业发展利润压制在50亿元以下。机制是死的、人是生的，官员有责任积极监察，不可以让港铁自把自为，操控其物业发展利润。

卢永雄

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