【专栏】卢永雄:港铁不要发展商上身

2023-03-23 10:01

港铁的票价可加可减机制,终于再作修订。

这次改机制最特别的地方,是在计算票价方程式,引入与港铁的物业利润挂鈎的扣减机制。当港铁的地产发展利润愈多,票价的增幅就会愈小,甚至可以减价,如港铁上年的地产发展利润为50亿元,就会下调0.6%;利润50亿元至100亿元,就会下调0.7%;利润100亿元以上,票价就会下调0.8%。

坊间对港铁这个物业利润扣减机制,提出最大的疑问是过去的方程式,原来都有0.6%的额外扣减,而新机制最多只有额外的0.2个百分点的扣减。回看过去10年,港铁物业利润在50亿至100亿元之间的只有2年,即按机制可减票价0.7%,而超过100亿元的只有1年,即按机制可减票价0.8%,所以票价减0.8%的机会很低。政府解释过去的额外扣减是以1年为期的,而今次的利润扣减是累计的,有複式效果,即今年减了,明年会在已减价的票价上再减。

我觉得利润扣减最高0.8%,比过去的扣减最高0.6%,确实增幅不大。而政府提到的複式计算,也有一定的道理,作为1个计及物业利润的开始,可以接受。反而值得关注的问题是港铁会否控制卖楼节奏,调整物业发展盈利,以达致减低扣减的幅度。

港铁是香港其中1个大型物业发展商,坐拥铁路沿线的优质地皮。港铁可以有2个策略影响楼市。第1是加快或者推迟地皮推出寻找合作方。第2是加快或减慢出售物业的时间,在物业市道不好时(例如现在),放慢推盘。

港铁是1家上市公司,但同时也是以政府作为大股东的公营机构。港铁除了牟利之外,也应该有公共责任,因此不应完全“发展商上身”,大力控制地皮和物业推出,否则就有“囤积居奇”之嫌。

引入新票价机制之后,港铁有更大的诱因去控制落成的推出时间,将物业发展利润压制在50亿元以下。机制是死的、人是生的,官员有责任积极监察,不可以让港铁自把自为,操控其物业发展利润。

卢永雄

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