香港空气质素持续改善，去年更是过去10年来最佳水平，相信是与疫情令经济活动减少有关。然而，随着香港与内地全面恢复通关，人流和经济活动增加，不排除空气污染物浓度回升，港府勿因一时数据回落而沾沾自喜，更应认真检视电动车普及化缓慢问题，提供更多诱因和做好配套措施，并对氢能车拆墙松绑，才有望延续空气污染物下降势头，让见蓝天时间不断增多。 

环保署回顾去年空气质素情况时，指整体空气质素有明显改善趋势，大气中空气污染物，包括悬浮粒子、微细悬浮粒子（PM2.5）、二氧化氮及二氧化硫，年均浓度下降43%至62%；路边空气污染物则下降47%至64%，是过去10年来最好水平。去年能见度亦大幅改善，低能见度时数由2004年的1,570小时减至去年401小时，大减74%。环保署不否认与疫下中港两地社会经济活动减少有关，尤其去年内地疫情大爆发，大湾区厂房不时停工，减少排放污染物，加上多了市民买电动车，间接减少污染物排放。署方相信即使通关后，经济活动和人流增多，也不会明显加剧空气污染。 

须防复常后空气质素转差

尽管空气质素有所改善，但除了二氧化硫外，多项污染指数仍超出世卫标准，而且臭氧水平持续上升。因此，当局不能自满，须加大减排措施力度，以免污染物在通关后随着经济活动增加而反弹回升。 

首先，路边空气污染问题，90%废气来自公共汽车和商业车辆，如何加快淘汰燃油车，推广新能源车使用才是首要任务。尽管当局接连发表文件，除制订改善空气质素目标和零碳排放目标外，还宣布在2035年前停止新登记燃油车及混能车外，并推出“一换一”税务宽减计画，鼓励市民更换电动车。

虽然当局设定长远目标，例如《施政报告》提出在2027年有700辆电动巴士和3,000辆电动的士在马路行走，但倾向由企业和市民自行配合去落实，未有积极提供配套措施。例如港府自2009年开始推广电动车，截至去年底，本港有47,469辆电动车，占整体车辆仅5.1%；至于电动巴士迄今只有几辆投入服务。反观邻近的深圳，同期新能源车辆数目逾74万辆，并实现巴士电动化，香港明显落后于人。 

拆墙松绑助氢能车早上路

电动车迟迟未能普及化，究其原因供公众使用的充电设施不足，仅5,434个，即1个充电器由8.8辆电动车共享，可是当中只有998个是可在1小时内充满电的快速充电器，2,983个是要4小时才充满电的中速充电器，其余属慢速充电器。即使政府资助私人屋苑兴建充电器，但车主若将车开上街，倘若在商场找不到充电车位，随时便有在路面上抛锚危机。若当局不积极在各区兴建更多快速充电器，以及将部分汽油站改成电动车充电站，解除充电难后顾之忧，很难鼓励企业和市民使用电动车。

即使有巴士公司引进氢能巴士，续航力远胜电动巴，但因没法例监管氢能，以致无法行驶。内地近年推广氢能车不遗余力，在氢能车制造、储存、运气和加气站各方面制定了路线图，形成全面产业链。港府要改善空气质素，推广新能源车，不应流于只说不做，须积极拥抱氢能车，除尽快立法监管氢能外，还要推出氢能车普及路线图和时间表，更须就储存、运送氢气和加气站做好相关配套措施。

此外，港府亦应积极与广东省政府加强紧密合作，除继续遏止大湾区空气污染，更要研究如何更好地共同处理区内臭氧污染问题。在各项配套多管齐下，香港以至大湾区民众才有望愈来愈多时候可看到蓝天白云。

以上内容归星岛新闻集团所有，未经许可不得擅自转载引用。