东九龙线计划失去踪影

原本设计用于服务秀茂坪、宝达一带的东九龙线，有助纾缓观塘线严重的挤塞问题。《铁路发展策略二○一四》表明方案切实可行，如果落实，对当区居民出行有莫大裨益。秀茂坪、宝达一带近十年有大批新的公共屋村落成，居民数目急升，连接市区的路面交通，只有观塘及彩虹两途，但两边的交通交汇处都属“樽颈位”，容易造成挤塞；在接通交通网络方面，此路线连接至钻石山站，可打通秀茂坪往马鞍山的公共交通路线，亦取代观塘线，让将军澳区居民能够更快到达九龙，减轻观塘线负担，更能在将军澳进一步伸延至科技大学，缓解清水湾道日塞夜塞问题，一举四得。但，该线的规划是否存在还是一个大问号，更遑论何时动工。

原定建议行经添马、会展、铜锣湾北的北港岛线，在《铁路策略二○一四》中，强调对港岛线分流相当有用，不过工程的初步研究至今仍未开展。有报道引述传闻指，当局在考虑兴建北港岛线时，发现走线牵涉不少现址建筑物，所以在考虑建筑难度后决定取消，亦有指港铁出于利益考虑，因而暂无意兴建。

港铁港岛线由八十年代开始，营运至今近四十年，该线在繁忙时间有多挤塞已是人所共知，运房局局长陈帆早前却在立法会称自己等三、四班车后有“吉车”。未知局长何时试搭？

政府早前向立法会提交的文件指，去年疫情较缓和时，港岛线在繁忙时间的使用率仍有八成四；在疫情及社会事件之前的两年，分别有九成八及百分之一百零一的载客量。归根究柢，在疫情之下，近两年本港各主要铁路的乘客量其实都较以往下跌；但随社会日后逐步复常，加上沙中线过海段通车，日后与内地、海外重新通关，港岛线乘客量势将再度饱和、超负荷。届时市民上下班时，是否要重新在金钟站月台等足半小时，才有机会逼着上车？这亟需政府及早谋划，而非采用驼鸟政策，以疫情下的乘客量为借口，逃避可预视的问题。 

屯门至荃湾沿海铁路的提案早于九十年代已有雏形，多年来都因为地理临海，被视为难以兴建，而屡次被放弃。《策略二○一四》在分析后指此走线落实“仍未是成熟时机”；亦有意见指，政府认为造价过高不符成本效益。

人口剧增 屯荃铁路宜再研究

不过，有关报告当年评估的理由，是认为屯门和荃湾之间沿海地区的居住人口预计到二○二一年增加约一成一，并预计其后直至二○三一年不会有显著增长。不过，屯门扫管笏一带近年陆续有不少大型住宅屋苑落成，不少目前仍在发展之中，附近一带交通需求有何变化，相当增加值得关注。政府亦可以考虑在新的工程技术之下，能否降低造价，重新检视兴建此铁路走线的可行性。

除了三条“消失的走线”，现时经铁路由沙田到荃湾或到机场，只能通过屯马线绕过整个九龙半岛。笔者认为屯门至荃湾沿海铁路应该考虑连接至荃湾西站、荃湾站，通过东北葵，以类似现时城门隧道的走线通往大围连接东铁线，以大幅减省由香港西北部通往沙田的时间。如果落实，未来由马鞍山前往屯门，将不需要再乘搭最快亦需时七十四分钟的屯马线“大长征”，加快连贯新界东及新界北，形成港版“中央线”，实乃两区居民一大福祉。

陈恒镔

立法会铁路事宜小组委员会主席、

新界西南议员