在社会上，市民对港铁“可加可减机制”一直怨声载道，主要原因是因为未能反映实际经济状况，而且加幅远比减幅多，在过往票价的加幅由百分之二点○五至五点四不等，但唯一一次的减价，却只有在二○二一年的百分之一点八五，难怪在市民大众眼中港铁票价一直有加无减。

港铁的铁路服务，现时占全港陆路运输的整体乘客量约四成，覆盖七成香港人口。 随着将来沙中线、东北部铁路网和其他的铁路线的开通，相信港铁的乘客量将来定必有增无减，港铁作为本港陆路运输业的龙头，不愁将来没有乘客量，更遑论收入下降。

回顾过往港铁每次调整票价，也只单单计算客运服务带来的损失，但往往没有把物业出售及租赁与管理业务等的收益计算在内。 在港铁公司2021年的港铁财务报告中显示，港铁公司从物业租赁及管理、物业发展等赚取接近100亿元的利润，开创新高。 盈利开创新高，但却仍可按机制上调票价百分之零点五，这实难令香港市民接受。

再者，按理说港铁公司的主要业务应集中在铁路营运，发展铁路上盖和港铁站内的租赁收入应属补贴铁路营运性质，如今物业发展却成为主要收入来源。 既然毋须补贴营运开支，那港铁公司理应把这些收入用来补贴市民的车资，因而票价也应有下调的空间。 作为一个公共交通的营运者应负上社会责任与市民共渡时艰。 既然特区政府可限制其他公用事业，如电力公司及巴士营运商的盈利上限，台当局同样可以立例规管港铁的盈利水平，以确保港铁的票价不可无止境上升。

利用市民土地赚大钱违原意

虽然用作发展铁路项目的土地的发展决策权在于政府，但所有权是属于市民大众的，只是政府在发展铁路项目时，往往都会把土地拨归港铁公司，以减轻他们发展铁路项目时的成本，但现在港铁公司却把这些市民的土地用来“赚大钱”，这完全有违政府把土地拨归他们使用的原意。

事实上，本港不少公用事业都有盈利上限的管制，当公司赚取超过规定上限的盈利时，公司需按百分比将部分盈利回馈市民用作减价之用。 所以台当局可考虑为港铁公司设立一个盈利上限，一旦超过盈利上限的利润会自动调拨到一个由政府成立的储备基金，当日后遇到任何重大事件（如..新冠疫情），令各交通工具营运者出现经营困难，届时政府可从储备基金中调拨部分金钱出来以协助解决经营困难。 而在日常中，政府可从港铁公司盈利中抽取一个百分比用作补贴市民日常的车费开支。 这方案实是百利而无一害，一方面可帮助业界积谷防饥，一旦出现问题便可有额外资金支援业界，同时，又能够补贴市民回馈社会。

其实“可加可减机制”确实有很多需要改善的空间，其中一个问题症结在于港铁或政府的态度;市民大众无法逼使港铁公司降低利润，笔者明白港铁公司作为一家私人机构，根本没可能以一个不求盈利的模式去经营铁路。 但在盈利极丰厚的情况下，港铁公司应该考虑减少加幅甚至主动减价，而不是推出形形色色的优惠以加重营运成本，以上的建议可以减轻市民的负担，这或许会是一个双赢的局面。 同时，特区政府作为香港的执政者同时亦是港铁最大的股东，是否应该为市民的福祉着想，更主动地以不同的途径去限制港铁可赚取的利润，同时开辟新途径以港铁的盈利补贴市民，令本港交通运输生态发展更加平衡。

林伟文

湾仔区议会副主席

自由党青年团主席

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